EL TRANSPONDEDOR ATC.

Introducción
Con el rápido crecimiento del transporte aéreo civil internacional y domestico desde la segunda guerra mundial, el control del trafico aéreo mediante el radar primario de vigilancia (PSR) y los procedimientos no era adecuado para mantener la seguridad en el aire.

El PSR no cuenta con la cooperación activa del objetivo. La radiación electromagnética se emite a impulsos desde una a antena direccional en tierra. Los objetos en línea con la radiación reflejaran la energía nuevamente hasta el PSR. Midiendo el tiempo transcurrido y apreciando la dirección de la radiación pueden hallarse la distancia y la marcación del objeto. Dicho sistema tiene los siguientes inconvenientes:

1. Debe radiarse suficiente energía para asegurar que se reciba el mínimo nivel detectable de energía en el PSR.
2. En la presentación aparecerán otros objetos además de aviones (ecos parásitos)
3. No puede identificar un avión individual a no ser que realice una maniobra requerida.
4. No se conoce la altitud del avión a no ser que se use un radar determinador de altitud separado.
5. No se dispone de ningún enlace de información.
Esto condujo al desarrollo de un radar secundario de vigilancia militar (SSR) denominado identificador amigoenemigo.
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el trafico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el transpondedor de control de trafico aéreo (ATC).

Principios básicos:

El radar de vigilancia secundario forma parte del sistema de vigilancia radar ATC; siendo el PSR la otra parte. Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por si mismo es capaz de proporcionar información de distancia y marcación, por lo que el PSR podría parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no incorporen transpondedor ATC o posibles problemas.

El transmisor SSR radia impulsos de energía desde una antena direccional. La dirección y temporización de la transmisión SSR va sincronizada con la del PSR. Un avión equipado con un transpondedor que se halle en el camino de la energía radiada responderá con impulsos de r.f. especialmente codificados si reconoce como valida la interrogación. La antena del avión e omnidireccional. La respuesta codificada recibida en tierra es decodificada y se proporciona una indicación apropiada sobre una pantalla al controlador de tráfico aéreo. La respuesta llevara información relativa a identificación, altitud o uno ovarios mensajes de emergencia.

Interrogación:

Una interrogación esta formada por un par de impulsos de energía r.f., siendo el espaciado entre impulsos uno de entre cuatro intervalos temporales. Se codifican diferentes modos de interrogación mediante los diferentes intervalos, correspondiendo cada modo a una “pregunta “tierra-aire distinta. Por ejemplo, modo A - “¿Cuál es su identidad?”. Muchos transpondedores solo pueden manejar el modo A y C; esto es suficiente para responder a un interrogador que funcione en modo entrelazado, en que se transmiten en secuencias las interrogaciones de modo A y C, demandando así información sobre altitud e identificación. El modo D no se ha utilizado aun. El ritmo máximo de interrogación es de 450 aunque, el ritmo se mantiene tan bajo como sea posible en conjunción con que se interroguen de veinte a cuarenta veces por barrido. Los impulsos de r.f. tienen una anchura de 0,8 micro s. y una frecuencia de 1030 MHz (banda L), que es la misma para todas las interrogaciones.

Respuesta:

Un transpondedor responderá a una interrogación valida, dependiendo la forma de la respuesta del modo de interrogación. Una interrogación valida es una que se recibe del lóbulo principal del interrogador, siendo el intervalo de tiempo entre impulsos igual al espaciado del modo seleccionado por el piloto. En cada respuesta se transmiten dos impulsos de r.f. de 1090 Hz espaciados 20,3 μs estos forman el marco o impulsos de paréntesis, F1 y F2. Entre F1 Y F2 hay hasta doce impulsos codificados, puede usarse un treceavo impulso, el impulso x, en un futuro sistema expandido.
La presencia de un impulso codificado en la respuesta queda determinada por el posicionamiento de los interruptores de selección de código del panel de control del piloto cuando la respuesta corresponda a una interrogación de modo A (o B). Si la interrogación es de modo C, los impulsos codificados transmitidos quedan determinados automáticamente por un altímetro codificador.
Puede transmitirse un impulso de 4.35 μs tras el F2. Es el impulso especial de indicación de posición (SPI), o posición indicada.

Falsos objetos:

Hay diversas causas de retornos indeseados que se presentan en la pantalla del controlador de tráfico aéreo, una de las cuales es la interrogación por lóbulos laterales.
Como la antena del transpondedor es omnidireccional, los impulsos de respuesta que se envían a un Interrogador pueden ser recibidos por otro que se halle dentro del alcance y cuya antena este señalando en la dirección del avión de que se trata. Estos retornos indeseados no estarán sincronizados con la transmisión del interrogador que sufre la interferencia y aparecerían como puntos brillantes distribuidos al azar en la pantalla del controlador. Este tipo de interferencia, puede encararse asiendo uso del hecho de que distintos interrogadores trabajan a ritmos de interrogación distintos; así, con esta base puede separarse la respuesta.


Supresión de lóbulos laterales:

Cuando se recibe una respuesta se determina su posición angular en la pantalla del controlador mediante la dirección de la radiación del lóbulo principal del interrogador. Si la respuesta es debida a una interrogación a partir de un lóbulo lateral, la marcación indicada será incorrecta. Se han diseñado dos sistemas para suprimir las respuestas a interrogaciones desde lóbulos laterales; son los sistemas SLS OACI de 2 impulsos y FAA de 3. Algunos transpondedores antiguos tiene circuitos aplicables a ambos sistemas; no obstante el SLS de tres impulsos tiene ventaja sobre su rival, virtualmente obsoleto, y es el único sistema que se considera.

Instalación:

El diagrama muestra una típica instalación doble de un avión de transporte. Se montan dos transpondedores, uno junto a otro en el estante de radio acoplados mediante conectores de placa posteriores en la caja de conexión de la bandeja de montaje. Dos altímetros codificadores y la unidad de control mandan sus conectores a través de la placa posterior hasta los transpondedores, mientras que se realizan conexiones directas hasta el frontal de los transpondedores desde dos antenas de banda L y desde la línea de supresión que interconecta todos los equipos de banda L. Se derivan las tomas de alimentación a través de la placa posterior. Los altímetros codificadores pueden ser ciegos (sin identificación de altitud) o montados en el panel. En los grandes aviones de transporte puede derivarse la información codificada de altitud desde un mecanismo de cápsula, activado por presión estática, en un computador central de datos aéreos. Los transpondedores se montan en una bandeja a prueba de sacudidas. Se refrigera por convección y radiación. La mayoría de los transpondedores diseñados para el mercado de la aviación general combinan en la misma caja transpondedor y unidad de control. Para asegurar una refrigeración adecuada, debe disponerse de suficiente espacio en torno de cada unidad. Un cable coaxial común interconecta los transpondedores e interrogadores del DME. Una transmisión de cualquiera de las “cajas negras“provocaran que sean suprimidos los receptores de las otras tres durante un periodo de tiempo que depende de la fuente.

Controles y funcionamiento:

Conmutador de función Apagado-Reserva-A-B-C-D. El funcionamiento del funcionamiento C solo dependerá de la posición del conmutador de información de altitud; así, si el conmutador de función se encuentra en posición C, esta selección vale para desconectar los modos A, B y D pero no tiene efecto sobre la selección del modo C. Muchos transpondedores solo disponen de A y C, en cuyo caso el conmutador de función solo dispondrá de posiciones Apagado-Reserva-A.

Conmutadores de código conmutadores giratorios montados concéntricamente en parejas; una alternativa corriente son ruedecillas accionadas por el pulgar. El código seleccionado aparece en una ventana sobre los conmutadores y determinará los impulsos De codificación presentes en la respuesta a una interrogación de modo A (o B). Algunos transpondedores disponen de la posibilidad de manipulación automática a distancia para los modos A y B; puede seleccionarse esta posibilidad colocando los conmutadores de código en 8888. Conmutador I/P conmutador de resorte o de palanca para selección de impulso SPI. Puede venir rotulado como SPI o Ident.
Conmutador de baja detección Cuando se conecta reduce la sensibilidad del receptor del transpondedor en 12 dB. Esta posibilidad fue introducida como una medida provisional para reducir la respuesta a lóbulos laterales.


Funcionamiento del diagrama de bloques simplificado:

Los impulsos interrogadores de radioenergía se envían al receptor a través de un filtro pasa-banda de 1030 MHz. Los impulsos se amplifican, detectan y pasan como señales de video al eliminador reimpulsos de escarpia y a los circuitos limitadores de anchura de impulsos; estos solo permiten el paso a impulsos cuya duración es mayor de 0,2 μs y limitan los impulsos largos a menos duración de la que provocarían disparo. El decodificador examina el espaciado de los impulsos de interrogación que en caso de corresponder con el modo seleccionado hace que se proporcione una salida al decodificador.
El codificador, al ser disparado por decodificador, produce un tren de impulsos apropiados a la respuesta requerida que viene determinado por los conmutadores de código (modo A) o por altímetro codificador (modo C). La salida del codificador dispara al modulador, que manipula el transmisor de 1090 MHz. Se produce la radiación mediante una antena omnidireccional.

Los circuitos supresores de lóbulo lateral se alimentan con la salida de video del receptor. En caso de interrogación por lóbulo lateral, será suprimido el receptor durante unos 35 μS. El circuito de supresión se dispara cada vez que hay respuesta. El impulso de supresión así producido se usa para suprimir el receptor y también se conecta al resto del equipo de banda L con los mismos fines. La característica de supresión entre equipos de banda L es mutua.

Un control automático de sobre carga (A.O.C) conocido también como cuenta a tras; reduce progresivamente la sensibilidad del receptor si el ritmo de respuestas excede típicamente de 1200 grupos por segundo.
Suponiendo respuestas de 15 impulsos, anchura de impulso 0,45 μS y un ritmo máximo de respuestas de 1480 grupos por segundo. Se dispone de ayudas de autocomprobación. Al ser activadas, se inyecta una señal de prueba en el receptor y un control visual indica una transmisión adecuada.

Comprobación:

Puede comprobarse un transpondedor situando uno de los diversos equipos portátiles de comprobación. Una comprobación adecuada incluirá una prueba de radiación, será capaz de interrogar al menos en dos modos A y C, podrá simular una interrogación de lóbulo lateral, presentara la respuesta del transpondedor y suministrará un medio para medir la frecuencia de transmisión del transpondedor.





BIBLIOGRAFIA: Manual basico de sistemas de navegacion ATA 34-43-00 PAGINAS 177/193

1.CONCEPTOS DE COMUNICACION:

A. ELEMENTOS DE COMUNICACION: En los elementos de comunicación encontraremos el código en este caso se refiere a la forma en que se codificará ese pensamiento, incluyendo la habilidad, la actitud, los conocimientos. Tenemos ideas preconcebidas sobre temas diversos y esas actitudes afectan nuestras comunicaciones. Se tiene que tomar en cuenta que no se puede comunicar lo que no se sabe y aunque el individuo (emisor) lo sepa, es posible que el receptor no lo entienda. Es más, el éxito total de cada persona se determina también por las habilidades de hablar, escribir, escuchar y razonar.
El mensaje es el producto real de la fuente codificadora. Es toda la información que se transmite y si se logra una comunicación exitosa será también todo lo que reciba el receptor.

El canal es el medio a través del cual se envia el mensaje. En una organización y en cualquier situación es muy importante seleccionar el medio más adecuado para transmitir la información y esto dependerá del tipo de información, de quienes deberán recibirlo, las condiciones que se requieren para el mejor entendimiento del mismo. la mayoria de veces siguen la red de autoridad de una organización los mensajes relacionados con el trabajo de los miembros de la misma; para esto lo más adecuado es un canal formal. El emisor es cualquier individuo interno o externo de una organización, es la fuente de comunicación quien desea transmitir un pensamiento o idea a otros.

El receptor es el objeto a quien se dirige el mensaje, Pero antes de que esto ocurra el mensaje debe ser descodificado cuyo proceso requiere de las habilidades, conocimientos y actitudes previas sobre el tema del receptor.

B. TEORIA DE ONDAS: En física, una onda es una propagación de una perturbación de alguna propiedad de un medio, por ejemplo, densidad, presión, campo eléctrico o campo magnético, que se propaga a través del espacio transportando energía. El medio perturbado puede ser de naturaleza diversa como aire, agua, un trozo de metal, el espacio o el vacío.La propiedad del medio en la que se observa la particularidad se expresa como una función tanto de la posición como del tiempo.

C. RADIO DE PROPAGACIÒN: Se llama propagación al conjunto de fenómenos físicos que conducen a las ondas de radio con el mensaje del transmisor al receptor.La propagación no es debida a un único fenómeno físico.


LA ATMOSFERA:
La atmósfera terrestre es la capa gaseosa que rodea a la Tierra. Está compuesta por oxigeno(20,946%) y nitrógeno (78,084%), con pequeñas cantidades de argón (0,93%), dióxido de carbono (variable, pero alrededor de 0,033% ó 330 ppm), vapor de agua (aprox. 1%), neón (18,2 ppm), helio (5,24 ppm), kriptón (1,14 ppm), hidrógeno (5 ppm) y ozono (11,6 ppm).
Protege la vida de la Tierra absorbiendo en la capa de ozono parte de la radiación solar ultravioleta, reduciendo las diferencias de temperatura entre el día y la noche, y actuando como escudo protector contra los meteoritos. El 75% de la atmósfera se encuentra en los primeros 11 km de altura desde la superficie planetaria.

2.ANTENAS:

las antenas son dispositivos diseñados con el objetivo de emitir o recibir ondas electromagnéticas hacia el espacio libre. Una antena transmisora transforma voltajes en ondas electromagnéticas, y una receptora realiza la función inversa. En el caso que las antenas estén conectadas por medio de guiaondas, esta función de transformación se realiza en el propio emisor o receptor.

CLASIFICACION:
existen 3 tipos de antenas como lo son: antenas de hilo, antenas de apertura y antenas planas.

ANTENAS DE HILO:
Las antenas de hilo son antenas cuyos elementos radiantes son conducidas por medio de hilos que tienen una sección despreciable respecto a la longitud de onda de trabajo, Se utilizan extensamente en las bandas de MF, HF, VHF y UHF. Se pueden encontrar agrupaciones de antenas de hilo. Las antenas de hilo se analizan a partir de las corrientes eléctricas de los conductores. Existen antenas de hilos llamadas El monopolo vertical, La antena espira, entre otras.

ANTENA DE APERTURA:
La antena de apertura son las que utilizan superficies o aperturas para direccionar el haz electromagnético de forma que concentran la emisión y recepción de su sistema radiante en una dirección, formando ángulos sólidos. La más conocida y utilizada es la antena parabólica, tanto en enlaces de radio terrestres como satélites, El elemento radiante es el alimentador, el cual puede iluminar en forma directa a la parábola o en forma indirecta mediante un subreflector, dependiendo del diseño de la misma. El alimentador está generalmente ubicado en el foco de la parábola. El alimentador, en sí mismo, también es una antena de apertura (se denominan antenas de bocina) que puede utilizarse sin reflector, cuando el objetivo es una cobertura más amplia (e.g. cuando se pretende cubrir la totalidad de la superficie de la tierra desde un satélite en órbita geoestacionaria).

ANTENAS HELICOIDALES: Las antenas helicoidal son un tipo de antena especial la cuals es empleada principalmente en VHF y UHF. Un conductor describe una hélice, consiguiendo así una polarización circular.

ESTRUCTURA:
Una forma de antena tipo hertz es tipo dipolo, la cual es una antena de media onda requiere de dos brazos de cuarto de media onda, alimentada en el centro. La antena VOR encontrada en casi todas las aeronaves es una forma especial de dipolo. Esta orientada horizontalmente, y los brazos forman una V, con su vértice en la línea de vuelo. Usualmente mirando hacia delante, otro tipo de antena como la tipo loop tiene unas características direccionales de una antena pueden ser intensificadas devanándola en forma de un bucle. Una señal recibida en línea con el plano del bucle será recibida en el lado A, después esta es recibida en el lado B y el voltaje inducido en el lado A será desfasado por esa en el lado B. La corriente en la antena será entonces la diferencia entre la corriente en los dos lados, existe otro tipo de antena como la tipo marconi que no siempre es conveniente usarla en una aeronave ya que es de media onda, por esto a menudo se usa una antena de un cuarto de onda. Con este tipo de antena, todos los requerimientos de transmisión pueden ser resueltos con un conductor de un cuarto de onda usando un reflector que sirva para el otro cuarto de onda.

FUNCIONALIDAD:
La señal que entra en la antena consiste de ambos tipos, campo magnetico y electrico, y si es alimentado en un cable de longitud de media onda de la portadora, el alambre actuara como un circuito resonante. Los electrones fluirán hacia un extremo de la antena y se agruparan allí; entonces, durante el siguiente medio ciclo, los electrones viajaran hacia el extremo opuesto y se agruparan allí también. Cuando todos los electrones están en un extremo, la antena no tendrá flujo de corriente, y el campo magnético será cero. Cuando los electrones empiecen a fluir de vuelta hacia el otro extremo, el campo eléctrico disminuye y el campo magnético se incrementa, hasta el punto en que en ambos extremos esta el mismo voltaje y la corriente es máxima.

3.ACOPLADORES DE ANTENAS:


4.LINEAS DE TRANSMISION:
ESTRUCTURA: El cable coaxial está construido de un centro conductor rodeado por un dieléctrico el cual a su vez está rodeado por un blindaje u otro conductor que está rodeado por algún otro aislante protector. Las líneas de transmisión pueden variar de solo unos pocos pies a varios pies en su longitud.
DEFINICION:Una antena trasmisora o receptora está conectada directamente a su transmisor o receptor asociado por medio de un alambre o alambres los cuales son blindados. Las líneas de transmisión son alambres blindados de interconexión, también llamados Cable Coaxial, el cual conecta la antena al transmisor o al receptor. El trabajo de la línea de transmisión (cable coaxial) es el de llevar la energía al lugar donde esta va a ser usada y completar este recorrido con la mínima perdida de energía.
APLICABILIDAD: El cable coaxial es utilizado en la mayoría de las instalaciones aéreas por las líneas de transmisión, es una línea desequilibrada que funciona con una antena equilibrada. Una línea de transmisión conecta el amplificador de potencia final (Radio) de un transmisor con la antena transmisora. La línea de transmisión de un receptor conecta la antena con el primer circuito de sintonización (Radio) del receptor.

5.TRASMISIONES DE RADIO FRECUENCIA AM Y FM:
AM:
Cuando una onda portadora modulada es interrumpida a lo largo de la antena de un receptor, esta genera un voltaje que es una copia exacta de la señal transmitida, pero esta debe ser separada de todas las señales indeseadas. La energía debe ser agregada a esta, y la señal de audio eliminada antes de que pueda ser usada actualmente; Los amplificadores en el receptor aumentan el voltaje de la señal recibida, luego esta es detecta o es rectificada, el cual remueve la mitad de la onda portadora modulada. Esto se lleva a cavo con un tratamiento para des modularla el cual es el proceso de eliminar la energía de la frecuencia de la onda portadora. Ahora tenemos un voltaje regulable dc, el cual, cuando es amplificado y es enviado a los parlantes, se vuelve una corriente alternada de amplitud variable que es una copia exacta de señal de audio original.
FM:
Es un sistema de frecuencia modulada de una aeronave, la corriente ac la cual es generada en la banda de VHF de la onda portadora. La onda portadora cambia su frecuencia para transmitir la información deseada. La frecuencia cambia desde su centro o descanso, por una cantidad que es proporcional a la amplitud de la información que esta siendo transmitida. La modulación de FM necesita mucho menos energía ya que es oscilador que es modulado, algo que amplificador de energía hace con el AM.

6. Sistemas de Interfonia.

Principios de Funcionamiento:

El interfono o ICS (Sistema de Intercomunicación) tiene una serie de entradas donde se conectan los diferentes transceptores de los diversos sistemas de comunicación y receptores de navegación (esta conexión se hace a través de regletas de conexión o cajas paralelas), También consta de una serie de amplificadores de audio, interruptores de selección múltiple para seleccionar los diferentes sistemas para hablar y escuchar, controles de volumen, y además, con los interruptores se pueden seleccionar el audífono o el altavoz de cabina.

Operación:

Los interfonos permiten la comunicación entre la tripulación (Interfonia de Vuelo), la comunicación de la aeronave con otra aeronave y las estaciones en tierra; algunos ICS están provistos de un sistema de anuncio a pasajeros PA (Passenger Address) a través de altavoces colocados en lugares estratégicos en la cabina de pasajeros.

· Interfonia de Vuelo: Todas las comunicaciones de la cubierta de vuelo, las comunicaciones internas y externas, están dirigidas a través de paneles de selección de audio a cada lado de las estaciones de la tripulación. Mediante el uso de interruptores que se encuentran en estos paneles, los miembros de la tripulación pueden recibir y transmitir por cualquiera de los transceptores HF o VHF, o pueden escuchar a cualquiera de los receptores de navegación y pueden hablar por el interfono hacia el sistema de público.

· Interfonia De Cabina Piloto: El panel de control del interfono de cabina permite la comunicación entre los asistentes de vuelo y el capitán, y permite también ya sea al capitán o a los asistentes de vuelo, hacer anuncios al público mediante el Sistema PA. El piloto tiene prioridad principal sobre los otros de hacer anuncios en el PA.

· Interfonia de Servicio: permite también la comunicación en tierra con el personal de mantenimiento a través de conectores (Jacks) para audífonos y micrófonos, dispuestos en diferentes puntos de la aeronave. Este también posee un pulsador que activa un tono sonoro que avisa a la tripulación del avión que está siendo solicitada por el personal de mantenimiento en tierra o Viceversa.

· Sistema de Anuncio a Pasajeros (PA): Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música).

SEGUNDA INVESTIGACIÓN

1. Sistema de Anuncio a Pasajeros (PA).
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

El sistema de PA (Passenger Address) permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros, de esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. Este sistema provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-grabados y sistemas de entretenimiento (música y vídeo). La buena comunicación entre la tripulación de vuelo y los pasajeros es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo.

Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros, los anuncios del piloto son los más importantes, a este le siguen los anuncios por los asistentes de vuelo; los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la música de vuelo.

También se produce un sonido cuando el piloto activa las señales de “Ajústese los Cinturones” o “No Fumar”. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados automáticamente en el caso que se presente una despresurización en la cabina.

ESTRUCTURA:

El decodificado de los códigos de selección, así como la conmutación de enlace necesaria, se realiza en la unidad central de conmutación, CSU (central automática). El CSU contiene también tres amplificadores, uno de los cuales se dedica permanentemente al piloto (enlace privado).

En conclusión el sistema de PA consta de tres amplificadores (que poseen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando estén trabajando los motores o el sistema de oxigeno. Además estos amplificadores constan de un sistema de auto-prueba), parlantes, heandset, unidades telefónicas, una unidad de cinta magnética (avisos Pre-Grabados), panel de control de auxiliar de vuelo, y panel de control del piloto, los cuales guardan su prioridad:

Mensajes del Piloto
Mensajes de las Auxiliares
Mensajes grabados
Entretenimiento

2. SISTEMAS DE ANUNCIO DE PASAJEROS:

El sistema de entretenimiento debe respetar la prioridad antes mencionada en el sistema de Anuncio a Pasajeros (PA), el panel de este sistema se encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el canal y el volumen.

El propósito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de música y en algunos casos señales de video, las cuales están dotadas de pantallas LCD (Pantalla de Cristal Líquido), ubicadas en la parte posterior de los asientos o en un mecanismo plegable en los brazos de los mismos.
Todo sistema de entretenimiento va interconectado con el sistema P.A, Este quizás es el sistema que más ofrece problemas por lo que se encuentra bajo la continua manipulación de los pasajeros, y es común que se desajusten los sistemas o perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.
Publicado por TLA2-2009-LuisDeLaRosa en 16:06 0 comentarios
3. Sistema de LLamado a Tierra.

4. SISTEMA DE GRAVACION POR VOZ:

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES:

Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo. Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.

5. SISTEMAS DE COMUNICACION HF:

-Principios de funcionamientoLos sistemas HF proveen comunicaciones de largo alcance.El sistema HF en una aeronave se usa para proveer comunicación de voz en dos sentidos, con estaciones de tierra, o con otra aeronave. La comunicación HF suministra un camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo, instrucciones de aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios transceptores para diversas funciones.-Componentes del sistemaUna instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
-Operación del sistemaInterruptor selector de modo. AM – SSB – OFF El interruptor de apagado puede ser otro interruptor designado, o también no usado en lo absoluto empleándose directamente el interruptor de equipo de radio general. A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a través de la banda lateral superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el modo de AM también se puede encontrar como AME. Selectores de frecuencia Típicamente son 4 controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ – 24 MHZ en pasos de 1 KHZ (ARINC 559A).

6. SISTEMASS DE COMUNICACION VHF:

-Principios de funcionamientoLos transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de comunicación de voz entre aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La transmisión esta en un mismo numero de canales y frecuencias como la proveída en el receptor. La distancia promedio de comunicación desde una aeronave a tierra es aproximadamente 30 millas cuando la aeronave esta volando a 1000 pies y aproximadamente 135 millas cuando la aeronave esta a 10000 pies. La frecuencia de transmisión esta determinada por la posición del switche selectorLas radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales. Algunos viejos radios de VHF contienen solo 90 canales y son silenciosos en operación. Los 720 canales de radio son preferidos por más pilotos debido a su versatilidad en selección de frecuencias.

-Componentes del sistemaUna única instalación de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radionavegación (RNAV).

TRASMISOR DE LOCALIZADOR DE EMERGENCIA:

Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.Los ELTS están instalados lo más próximos al frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 Mhz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no está operando.

Cronograma
Caracteristicas del Proyecto
Procedimientos
Procesos:
1-Descripcion & Fundamentos del sistema
:2- elementos del sistema
:3-operacion del sistema
:4-metodos de acuerdo a procedimientos de los manuales, regulaciones,practicas Standards
5- inspecciones,
6-servicio,
7-limpieza,
8-cazafallas
9-pruebas
10-Actualizaciones
Observaciones, Notas, Sugerencias, Comentarios Tecnicos de Aviacion